谢题主@贺羽邀请，波音的人来邀请我答波音的题，很荣幸。
空客收购庞巴迪C系列案
这其实几乎是一个必然发生的收购案。显然跟去年空客”1元欢乐购“收购了庞巴迪C系列飞机业务极其相关。先复习一下空客庞巴迪案：
时间回到去年，受设计、软件修改以及普惠齿轮涡扇发动机产能不足的困扰，庞巴迪C销售非常惨淡，且屡次延迟交付。延迟交付就造成了客户（航空公司）替换退役老飞机和扩张的计划无法执行，造成支付违约罚款甚至被取消订单。
预期总销量本来只有1000多架，而实际订单只有350架。谈判议价能力非常弱的庞巴迪这时拿到了雪中送炭的达美航空75架订单，而波音上告美国商务部，理由是按照350架来平摊研发成本，庞巴迪的售价低于成本，属于倾销需要支付300%的关税。假如没有别的操作，这基本就判了庞巴迪C系列的死刑。卖的越少，飞机越贵，越贵卖的越少，恶性循环。
2017年10月16日，空客免费得到了庞巴迪C的50.01%股权，将在美国阿拉巴马州Mobile制造将交付美国客户的庞巴迪飞机，相当于美国国内产的，关税也就当然不存在了。
而空客Mobile厂本来是用来制造A320家族飞机，其实320在美国的销量和预期销量增长没有大到非常需要建一个新的厂（毕竟建厂也是巨大的投资）。但是空客在2012年宣布将要建Mobile厂，庞巴迪C是2007年立项，2013年首飞。空客有没有远在2012年时就布局这项可能的收购案，我不得而知。
关于普惠齿轮涡扇的扩展阅读：
拥有强大销售网络和售后服务能力的空客入主庞巴迪C，预期销量从1000多架增长到2400架，在未来20年内此级别的市场达到40%占有率。大幅摊薄研发成本，飞机更便宜，买的人更多，就更更便宜，从恶性循环直接跳到良性循环了。
说了这么多空客和庞巴迪，终于跟波音有点关系了。
无比成功的波音737系列中，其第三代产品有两个缩短机身的子型号600（108-130座）和700（128-140座），
空客在A320家族中加入了新的成员A318(107-132座)与其竞争，但是非常失败。
其中波音737-600只有69架销量，而A318也才80架。因为737-600是从第三代737家族中由基准型号737-800缩短机身，而A318是从家族基准型号A320缩短机身而来。而它们的直接竞品巴航E195（100-124座）则是从更小的E170/175加长机身而来。E195具有类似的座位数而空重和起飞全重都较竞争对手轻了10吨以上，有着更低的每座油耗。而737-600和A318的机翼来自家族基准型号，翼展也远远大于E195，也是出于这些原因，它们会被机场以干线飞机的标准收起降费用，而E195则是支线飞机标准。尽管它们执飞的航线一样。E195和更小一点的型号E190（96-114座）一共交付了700台。
但是对于已经拥有庞大737/A320机队单并不拥有E190/195的航空公司来说，买缩短机身版的波音空客可以维持自己飞机维护保养系统的简单性以降低运营成本。虽然对于巴航飞机的维护成本是低于波音空客。
题外话：但是希望借此机会重回中推市场的普惠推出新的发动机PW6000，普惠在和老搭档德国MTU航发合作中发生了很多故事。尽管此项目最终随着A318项目的失败也一起陨落，但是MTU证明了自己的能力。在与普惠的合作中进入了高压轴，把自己的revenue sharing partnership的占比提高了一倍以上。PW6000的核心机也成为了后世普惠齿轮涡扇的核心机基础。
相比于737-600，700的座位数更多，高了一个级别，几乎不受巴航E195的威胁。机身缩短的比600也少，平均每座油耗劣势也小一些。其至今为止交付了1161架，相比于失败的737-600，这是一块决不可忽视的市场。
而庞巴迪也是看中了这个主要在美国的座级市场 。C系列的CS100也就是为此定义，而达美买的75架也恰恰是此子型号。
A318失败以后，这个级别市场是波音独占的，C系是有可能打破波音在此的“垄断”。
毕竟C系是个新飞机，有着种种的后发优势。比如，737的机头来自三发727(1963年首飞)，体现了半个多世纪前的空气动力学水平。但是机头要改造型驾驶舱就有变化，根据EASA/FAA适航要求所有737飞行员都要重新培训，产生巨大的成本，这是绝不可能发生的。再比如，由于737继承自尾置三发727的短腿，发动机涵道比做不大，油耗又更高，等等。
没错，波音737有最新的MAX系列，但是再新这也是属于737家族的，机头和腿短都无解。而此系列最小的737MAX7也较前辈更大了，最大起飞重量增加了10吨以上，座位数也更多了，并非为此座级定义。
而庞巴迪CS300（130-160座）也对波音737MAX7（138-172座）以及空客A319neo（140-160座）也在部分市场产生了威胁。
庞巴迪对巴航
这两家公司的关系就像在大型干线客机市场的波音和空客，但他们的战场在于支线飞机。
有了空客的加持，庞巴迪在可见的未来内对巴航呈碾压之势。所以巴航也需要一个靠山，此靠山又不可能是别人，只有波音。所以从2017年10月16日开始，波音对巴航的收购谣言就没停过。巴航是巴西的国家骄傲，全卖给波音成为其一家子公司，在我看来是不可能的。而且巴航也有军机产品，攻击机、训练机、运输机等，不像庞巴迪C自己就是一家公司，巴航没那么“干净”。军工企业国际收购难度可想而知。
巴航的E195/190的前身E175/170项目起始于1995年，首飞于2002年，在与其竞争中，庞巴迪C系又有着后发优势。但是巴航也有一个庞巴迪C的竞品——E2系列。E190-E2也是为上述座级定义的。
下面有一张图对比了CS100和E190-E2的数据。这图还加上了三菱MRJ的数据，在此可以忽略。
空客入主庞巴迪C是获得50.01%股权后，在7年半以后有权以市场价收购庞巴迪母公司和魁北克政府手中的剩余股权，将其转化为自己的全资子公司。而波音是与巴航成立了新的合资公司，其中波音占80%股份，巴航占20%，总估值47.5亿美元（ofo单车估值30亿美元，呵呵）。波音和华尔街的关系非常好，而且与这届川普政府关系更好。以波音的融资能力当然是可以直接吃掉巴航，但是这是民族脊梁啊，巴西肯定不干。
说实话，在我眼里，这是波音应对空客收庞巴迪的被动拆招，可以说没太大选择。巴航的谈判地位和议价能力，拿到的价码让人有些失望。巴航在NYSE股价下跌10%，在巴西国内下跌15%。这家美西合资公司以后有什么具体战略动作，我们拭目以待。
关于波音近期公布的NMA（797）项目，以及其配套发动机项目，在我看来是一件更有趣更值得关注的事。
可能有人有疑问，那么大个飞机，就差那么几个座，能够多大程度影响投资决策，怎么就分成了这么多级，我在这里提了一下：
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来源：知乎 www.zhihu.com
作者：卢西
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