近日，不少传统车企都宣布了开展共享电动汽车服务的计划，大众、雷诺、沃尔沃、标志雪铁龙等欧洲汽车品牌都加入了这波潮流之中。
大众计划明年先在德国推出汽车共享服务，然后从 2020 年开始把服务范围扩大到欧洲、美国和亚洲的主要城市；
雷诺计划于今年 9 月开始在巴黎市中心范围内提供自助式电动汽车，到 2019 年底，在巴黎部署约 2000 辆电动汽车；
沃尔沃计划推出全新共享出行品牌 M，2019 年首先在瑞典启动，然后扩展到美国，平台测试版将于今年秋季上线；
标志雪铁龙表示，将于 2018 年最后一个季度在巴黎推出一项“自由浮动”汽车共享计划，在巴黎推出 500 辆左右标致（Peugeot）和雪铁龙（Citroen）电动汽车。
目前看来，几家车企的计划都比较模糊，基本上只有一个大致的时间和地点预想，并没公开太多细节。但是基本上也能看出，传统车企如此密集地扎堆开展共享电动汽车业务，是因为它们都在考虑几个共同的问题。
第一个原因在于，汽车越来越不好卖了。根据市场分析机构 Autodata 的数据，自 2014 年以来，美国市场的汽车销售额一直在缩减，2017 年开始英国市场的销量也逐渐下滑，这给传统的汽车销售体系带来了压力。
传统的汽车销售体系是，车企给 4S 店摊派销售任务，然后 4S 店卖车给消费者。这个过程中，车企掌控大部分卖车利润，4S 店控制消费者购车之后包括上牌、保险、保养、维修在内的利润。
《好奇心日报（www.qdaily.com）》曾简单计算过，20 万购入大众帕萨特并使用十年，总支出大约 32.5 万，其中有 12.5 万元是购买车以后的开支，占整个开支的四成。
4S 店举债承担销售任务的动力是有利可图的售后。可是汽车销量的下滑引发了库存的增加和现金回流的减少。2017 年 7 月，美国车市整体库存规模达到 419.78 万辆，创下自 2004 年 7 月以来的最高纪录。在 2016-2017 的一年里，美国车市库存量增加了 35.42 万辆，较去年同期相比增幅高达 9.2%。
那么对于车企来说，要想留住 4S 店的销售渠道就要付出比往年更多的补贴，代价很可能是利润的大幅下滑。
从这个角度来看，共享汽车确实是绕过 4S 店，让车企直接从消费者那里获得收入的一个办法。但是和以往的整车出售不同，共享汽车也必然使得成本回收的周期被拉长，这对车企来说也不是什么好事。
第二个原因在于，电动汽车成本太高了。丰田汽车公司的董事长内山田竹志（Takeshi Uchiyamada）去年 11 月对德国媒体《明镜》说，现阶段长续航的电动汽车太重太贵，没办法大规模量产。在接受《日本经济新闻》采访时，他又表示，全世界车企都在向新动力系统转型，但是动作太快的话，没人能盈利，包括丰田在内。“电动汽车大约需要比混合动力汽车多五倍的电池容量，控制成本非常困难。”
更要命的是，去年年底有消息称，美国政府正打算取消境内个人购买电动汽车的补贴。此前，每台车的补贴金额最高可达 7500 美元，如果法案通过，整个美国的电动车消费市场都将受到打击。
所以说想让普通消费者开上电动汽车不是一件易事。相比直接面向消费市场销售，共享汽车可以让普通人的尝试门槛变低，这对于尚未把成本降下来的车厂来说，是一个培养消费者习惯的办法。
还有自动驾驶的影响。最新宣布开展共享汽车业务的这几家车企，都有自己的“自动驾驶时间表”。要达到 5 级（全自动）驾驶标准，即完全自动化，大众和沃尔沃的计划是 2021 年，雷诺的计划是 2022 年，雪铁龙的计划是 2030 年，也就是说，如果开展顺利的话，短则 3 年，长则 12 年，这些企业就打算让人类的手完全地离开方向盘了。那么对于失去了开车乐趣的消费者来说，买车的意义似乎也就不大了，更不用说这种车的价格也一定不会太平民，反而确实是出门叫个无人驾驶车辆来接驾更合理——当然这一切猜想都建立在技术成熟和成本可控的前提之下。
在猜想成为现实前，先让一小部分电动汽车以低成本、低风险的方式跑起来，对于传统车企来说，赚钱速度没有直接卖车那么快，但共享出行也不得不试一下了。
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