6 月 6 日，深圳市交通委、发改委和财政委联合发表了《深圳市现代物流业发展专项资金管理办法》（下称《办法》），其中提到在深圳拥有 100 辆以上的纯电动物流配送车辆的企业，将可以申领政府下发的运营补贴，每辆补贴不超过 7.5 万元。

《办法》规定申请运营补贴的企业需满足的条件是：有效道路运输证的货运车辆不少于 300 辆，其中纳入工信部《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》的纯电动物流配送车辆不少于 100 辆；或拥有纳入《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》的纯电动冷藏车、纯电动集装箱牵引车不少于 50 辆。

纯电动物流车一般为轻型卡车或货车，资助金额按车辆动力电池总储电量分为三年发放，单车资助总额不超过 7.5 万元。其中：

• 30（含）kWh 以下部分，每 kWh 资助750元；
• 30-50（含）kWh 部分，每 kWh 资助 600 元；
• 50kWh 以上部分，每 kWh 资助 500 元。

深圳市交委称此举可以推动货运行业的运力共享，改变目前货运行业 “多小散弱” 局面。另外，市交委称运营补贴不等同于购置补贴，购置补贴具有普惠的特点，运营补贴则仅对达标企业进行发放，深圳市新能源车辆应用推广中心主任谢海明还认为，地方购置补贴应尽快退出，全部转为运营补贴。

但电动物流车的运营效率目前还算不上让人满意。

根据相关调研报告，理论上电动物流车能够满足城区内 300 公里运营，但实际上当这些车的行驶里程达到 200 公里后都需要进行二次充电，其中一些不知名车厂生产的电动货运车，甚至在电量少于 50% 后就基本不能启动。

该报告中一共测试了 9 辆电动物流车，结果显示其中有 4 个在满足每日运营里程之后还有余电。其余 5 辆要么需要补电，要么直接停驶。在质量评估环节，过关的只有 3 辆，另有 4 辆有严重质量问题，还有 2 辆有极其严重的质量问题。

在此之前，深圳市出台了至少 5 个新能源相关的重要法规，其中一个名为《深圳市大气环境质量提升计划（2017－2020年）》提到，截止到 2020 年底，深圳轻卡电动车比例将达到 30％ 以上，重型车的清洁能源车比例要达到 20％ 以上。

据统计，深圳市目前 90% 以上的纯电动物流配送车辆由 9 家车企占有，其中东风占了 22%，位列第一，接下来依次是新楚风、中通客车、南京金龙、重庆瑞驰等。而在 4 月 17 日工信部公示的申报第 307 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中显示，东风的纯电动载货汽车电池供应商为深圳车企比亚迪。

比亚迪以生产传统燃油车及电动汽车为主，同时自己生产电池，为公司新能源车所用。2017 年，比亚迪新能源乘用车一共卖出了 113669 辆，占全球新能源市场 13％ 份额。整个公司营收分为公司汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务三部分，2017 年，他们占营收的比例分别为 53.46%、38.21%和 8.28%。

但受到 2017 年新能源政策补贴收紧的影响，2017 年第一季度比亚迪新能源汽车销量跌至 8719 辆，同比下降 50％，其国内动力电池供应量也因此同比下跌 63.9％，为 7.2 GWh，被宁德时代的 12 GWh 超越，下滑至国内第二大动力电池供应商。

据了解，比亚迪现在在深圳拥有两个电池工厂，其中最大的电池工厂可实现年产 10 亿瓦时的电池生产能力，可以满足 25000 台大巴车、60 万台插电式混合动力家用轿车对于动力电池的需求，另外一家工厂也拥有最多达 8 百万千瓦时的磷酸铁锂电池年产能力。

面对着电池生产能力大于消耗能力的问题，比亚迪开始寻求变革，除了对外开放其电池业务外，比亚迪锂电事业部副总经理沈晞在今年三月曾表示，集团计划在 2018 年内把电池业务拆分出来，并考虑在 2022 年或 2023 年独立上市。

除了通过发放运营补贴来扶持本地电动车相关企业的发展，深圳还准备强制增加电动车的使用量。

据《深圳商报》6 月7 日消息，深圳计划于 8 月 1 日以后只允许纯电动车辆注册为网约车，已经申请注册成网约车的燃油车、油电混合动力车仍可继续拉客，直到 2020 年年底它们网约车运营证到期后就不得再续期。

题图/qianzhan

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