这题目很大啊。要分完全原始时代（车站间无通信联系），部分原始时代（车站间可电报/电话联络，但是司机没有直接跟车站对话的通信设备），模拟电路时代（机车携带无线电对讲机同各车站联系）和数字电路时代（计算机接管通信系统，沿线N个基站，车上有类似手机的接收机显示前方站或者区间是否需要停车）四个时代。

一、列车位置

一般列车不是在车站就是在区间内，完全原始的条件下，列车自出发时拿着路签，到下一站与下一站工作人员交换路签，下一区间按新拿到的路签运行。如果要在车站停车，则停车的时候换。如果是通过，则减速经过车站，扔下之前的调度命令铁环给车站值班员，接过值班员挂在杆子上的新命令。

以上这些都是在最原始的情况下进行的盲目闭塞，如果是双线区间就尽量延长间隔时间，繁忙线路一般在20到30分钟发一趟车。这些还有一整套拉线式臂版信号机去给司机明确的信号。同时还有集中式手动扳道房，通过钢缆连接扳道房到各处道岔，以免扳道工在线路上到处扳道岔的危险操作。当然这种房子英国还有许多，国内基本实现道岔自动化联锁控制，扳道工其实没多少。

说到这种最原始的通信方式还引发了一场臆测行车的事故。19世纪末英国一趟客车在双线区间先发车，但是半路上因为机车动力不足还是什么原因坡停，而后方站并不知道这个情况又在十几分钟后放了第二趟客车。但是第一趟车并没有放出运行区间，而当时司机决定既然爬不上去那就退回去。结果两列车以头对尾的方式正面冲突，死伤无数。

到了后来有了电报和电话，这两个新玩意迅速广泛应用在铁路行业。站间通过电话联系，再用路签确定下一行程，通过效率提高不少。色灯也逐步取代需要手动拉动的臂版信号机，当然这要到二战之后才慢慢改色灯信号，而色灯信号的逻辑电路倒是反应很快，一过马上红光带，已经有点计算机那种电路的味道了，调度机房内可以显示某一段铁路是否有车，通过红光带确定列车位置。

无线电也是二战时成熟的，当然只是模拟信号，也只能简单用于通话。所以此时车辆进入区间就在呼叫下一站，让下一站立即确定是否停车或者通过。无线电联络完成下一站会确定列车进路，是侧线停车还是正线通过。不过到后期机车上的收发器可以接收各种编码以在机车上的信号显示器上显示各种信号，同时这个收发器还介入机车制动，如果出现闯红灯的情况会立即自动紧急停车，这时候计算机系统已经有点介入铁路车辆运行了。

第四个时代就是计算机深度介入了，地面信号控制人员借助数字无线电信号与车辆保持联系。而机车运行参数不再到处读取一块块实体的计量表，而是通过电子屏显示。我国LKJ系统先进到距离下一信号精确到米，线路XX公里XXX米至YY公里YYY米限速多少都有，而线路信息（曲线、坡道）也有，直观的V-S坐标图时时显示车辆运行情况，除了那个讨人嫌但必须有的警惕系统之外其实还算完美。司机值乘时领取运行IC卡插入值乘机车LKJ，由LKJ读取预先设定好的相关数据。当然这种还要插卡其实还是被诟病，胶济线4.28事故就是当时IC卡没有写入后来事故地点的限速。当然了这种系统复杂性已经远超一般人的理解了。

二、通过时间

计算列车的到站时间其实也是分区间一个个加起来的，以试运行时得到的时间进行一个综合评判得到标准通过时间。比如甲站到乙站不停车通过时间为10分钟，启停附加时间各为2分钟，那么某列车甲停乙通（甲通乙停）的区间时间就是12分钟，甲乙两站都要停那么区间通过时间就是14分钟。

三、分配让车顺序这个基本上不存在的，在双线路段以时间间隔控制车流，在单线路段虽然有列车等级之分，但是根绝事先编排好的运行时间图进行比对即可确定哪里交汇，哪里让车。当然计划是这么个计划，实际上也不一定，一旦晚点只能走到哪算哪。国内单线小站调度员经常有这种对向来车几乎不停车交汇的神操作：两个方向的列车一正一侧缓慢进站但不准备停车（虽然前方出站信号红灯），待两趟车尾部均完全驶出道岔区进入站线时，立即调换车辆前方道岔为出站方向并开通出站绿色信号，再经无线电通知两车可以发车，那么这些还在缓慢滑行当中的列车司机即可加速出站。这种操作倒是提升了运输效率，但是也把车站安全员吓的一惊一乍，可以说相当刺激了。

2008年的雪灾导致黔桂线通信完全中断，笔者第一次看到多个出站信号机全部不亮的“盛况”。万幸黔桂线是内燃单线，仍能勉强运行，只是需要车站值班员去道岔值守，通过手台跟车站信号楼联系。虽然道岔方向是处于开通状态（忘了是正进正出还是经过1道站台），但是来车到站必然临停，由车站值班员递交纸质路签，司机按路签运行。道岔处的值班员听候命令，如果需要扳道岔则用摇把怼进没电的扳道机，手摇扳道岔。这是还有部分人工无线电通信的情况。

来源：知乎 www.zhihu.com

作者：丁丁冬冬

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