规划的事我了解有限，有货运外绕线规划的城市很多，明确打算废掉市内主要客运站的比较少。
针对题主提出的“好像很少有看到大城市普速铁路外迁”，列举国内几个已经进行过普速客运铁路外迁的城市。
提要：1-南京，2-北京，3-长沙，4-镇江，5-上海，6-武汉，7-唐山，8-合肥，9-连云港，10-浙赣线一票城市（诸暨、义乌、衢州、上饶等），11-都匀，12-鄂尔多斯，13-张家口。图多且大，慎点。
1、南京
南京曾经有一条市内铁路——京市铁路，从江口到中华门。该线早期主要用来服务市内交通，设有多座车站，后来与沪宁线和宁芜线接轨联运（有点欧洲某些城市Tram-Train的味道），再后来还因为中华门与尧化门之间的绕城线路被毁，成为了宁芜线与沪宁线的唯一联络通道。由于市内铁路影响交通、安全状况差、运力小，于1958年被拆除，宁芜线恢复中华门-尧化门绕城走向。
如今，由于南京市区南部的宁芜线已被城市包围并设有大量平交道口，沧波门-古雄之间的线路也早已酝酿外迁，规划中的新线将与高铁共用走廊，并且据称已经预留了下穿南京南站北广场的隧道。然而，新线似乎并不准备在南京南站设站，对此我感到十分遗憾，因为宁芜线实在绕得蛋疼，过南站而不停然后绕大半个小时到南京站简直荒唐，大概动局存心不想让旅客坐普速车吧。外迁之后的宁芜老线，据称将改造成南京轨道交通8号线。不过，宁芜线外迁也和江苏省其他一些铁路工程一样，已连续多年处于“年内开工”的状态，据说地方政府和铁路部门在具体实施方案上还有一些分歧。
2、北京
虽说现在北京站、北京西站、北京南站、北京北站的位置都不错（然而西站、南站都有过不堪回首的交通配套，而且北京站和北京西站间的衔接至今仍不太理想），但北京曾经有位置更好的火车站。早年京汉铁路（现京广线）在正阳门西站（曾用名：前门西站、北京西站、北平西站）始发，后来拆了。早年京奉铁路（现京沪线）在正阳门东站（曾用名：前门站、北平东站、北平站、北京站）始发，后来搬到东便门了。广安门到西直门之间曾经是通着的，后来拆了。曾经有西直门（现北京北站）经德胜门、安定门、东直门、朝阳门到正阳门东站的环城铁路，后来拆了。环城铁路的部分功能被后来建成的东北环、西北环取代，也可以视为铁路外迁。比如1960年代北京站始发去京包方向的车走北京-北京南-马广联络线-广安门-西直门，后来就得走东北环了（现在都走丰沙去了）。
现在看来，如果火车能够在市内多停几站让旅客就近上下车，如果各线的列车能够更方便地换乘，如果铁路能够分担市内交通当然是更好。但在当时，北京人口尚不多，对外交通远未如现在这般繁忙，市内交通仍处于“买200辆公共汽车就能解决”的阶段，地道、立交桥、高架铁路桥却是奢侈品，所以对于当年拆除部分市内铁路的决定我表示一定程度的理解。至于说地上铁路影响城市景观嘛，反正当年也拆了城墙和牌楼，而且国家领导人曾表示希望站在天安门城楼上看到烟囱林立的北京城，那么也许满城跑火车反而更符合当时领导人的喜好（但是不能让国宾车队在平交道口等火车）。当年铁路进城是洋鬼子干的，他们可不管什么景观和风貌，城墙想开洞就开洞。
就近上下车这件事北京历来都做得很差，即使在多年以前，北京站和北京南站都停的车也只有少量通勤车（早就没了），而北京东站也一直没有得到充分的开发和利用，还一度停办客运。费九牛二虎之力修建的地下直径线几乎成了摆设，现在开了个鸡肋的副中心线算是略微开窍了，但还差得很远很远。可以想见，即使当时没拆那些市内铁路，现在在京局手里也玩不出什么好结果。另外北京一些主要铁路走廊没能预留足够空间，为后来的发展埋下了祸患。
3、长沙
长沙站原先位于长沙市中心芙蓉广场附近，当时京广铁路从长沙市中心穿过。现长沙站于1975年开工，1977年7月1日投入运营。从地图上可以明显看出，现在的京广线在长沙市区向东绕了个弯。原有穿城铁路拆除后，有一部分变成了城市道路，如白沙路、湘江中路等。长沙穿城铁路很晚才被完全拆除，特别是长沙北站（货运站）这个割裂城市的庞然大物直到2012年才关闭拆除。根据拆除前的卫星地图，该站造成芙蓉中路东侧连续2.25公里之内没有东西向道路，而且地处市中心，两边都有高密度的建筑。
经过城市40多年的扩张，原先位于城市边缘的新长沙站已经重新位于城市中心，京广线也重新变成了穿城而过。现在看来，长沙铁路外迁的主要好处是为长沙站的扩建争取到了空间（但也仅仅是有引入长株潭城际的空间而没有引入京广高铁的空间，而且长株潭两端出站即入地），而乘车便利性没有明显下降。
4、镇江
镇江站原先位于现在的镇江中山广场附近，当时沪宁线在镇江站东边有一座隧道穿越宝盖山。1970年代沪宁线复线化改造时，沪宁正线及镇江客站南迁至现址，1978年1月5日投入运营，原镇江站更名镇江西站，保留货运业务，直到2003年拆除。拆除后的线路有一部分变成道路（如宝盖路），宝盖山隧道被封堵，镇江西站的站场位置现在似乎是个批发市场。
镇江站的迁址似乎也不以解决铁路割裂城市为首要目的，而是为了减小沪宁复线化的工程量（免去再打一座隧道）以及正线截弯取直。镇江站迁址幅度也不大，新镇江站仍位于不错的位置，而且后来接入了沪宁高铁。
5、上海
题主已经提及，上海曾经进行沪杭内环线外迁，也就是以沪杭外环线取代沪杭内环线。其实沪杭外环线的大部分线路是1970年投入使用的南新环线（南翔-新桥，实际在春申站和老沪杭接轨），它是个货运线，起自南翔编组站到达场。1986年进行的沪杭外环线工程其实主要修的是上海-封浜之间线路，包括上海-上海西区间增建3、4线。工程于1986年5月2日开工兴建，同年12月28日竣工，12月29日由时任上海市长（就是后来调到北京的那位长者）剪彩。从1987年1月14日起，沪杭线上有40列旅客列车改经沪杭外环线运行（早于上海新客站的开通）。而且沪杭外环早年是单线，1990年才实现沪杭全线复线化。（很不幸，1988年3月24日在沪杭外环单线区间发生了两列旅客列车迎面相撞事故，造成重大人员伤亡和恶劣的国际影响。）90年代沪杭内环线仍有少量客货列车行驶，如长宁-金山卫东的市郊列车，客技站-闵行、徐家汇的通勤车，某些小运转货车，据说还有少量沪杭临客。1997年6月25日零时起，沪杭内环线以及西长支线（上海西-长宁，原名真西支线）、徐虹支线（徐家汇-虹桥机场）停止运营，线路随即拆除，利用沪杭内环线和淞沪线的线位建设了上海轨道交通明珠线（现3、4号线）的高架线路。去金山的市郊列车缩线至梅陇站始发，直到2002年停运。
当年的沪杭内环线是上海交通的噩梦，在市内设有20余处平交道口，过一列车堵半座城，而且每天有100余趟列车通过。那时上海的市政建设真是太惨了，似乎直到沪杭内环拆除，全线只有两座能走汽车的立体交叉设施，而且第二座是1989年建的，那时沪杭内环已经没多少车了。沪杭内环线严重影响城市交通的时代，全线唯一一座能走汽车的立体交通设施是建于1971年的新华路地道，它至今仍存在（下穿东华大学校园和凯旋路）。新华路并不是主干道，至今仍是一条小支路，它能拥有沪杭内环线第一座地道，完全因为它的“国宾道”身份，根据“外事无小事”原则，要优先避免外宾“吃火车”（据说当年北京拆除某些铁路的直接原因也是因为国宾车队在平交道口吃了火车，于是国家领导人下令拆除）。后来80年代又修了一些人行天桥、地道。1989年又修了个漕溪路上跨沪杭内环和中山西路、中山南二路的立交桥，后来知道沪杭内环马上要拆了，就没要建了。
就当时的情况来说，这应该算是不错的处理方式了。如果把20余处道口改为立交，投资很可能比建沪杭外环更高，而且部分线路离中山环路（以及后来的内环高架路）过近，不方便建地道或立交桥，即使建了也可能导致交通不便。另外当时的铁路离民房很近，噪声扰民，据说还发生过脱轨列车冲入民房致多人伤亡的惨剧。再者，当时沪杭亟须复线化，据说沪杭内环缺乏增建二线的空间，需要大量的拆迁，而在荒郊野外修沪杭外环则省事得多。既然国铁无心搞通勤，那不如把宝贵的线位让给地方修地铁，现在的轨道交通3、4号线也明显比过去的沪杭内环线运送了多得多的乘客（虽然运力还是不够）。
沪杭线外迁，导致了长宁站（位于长宁路北侧）和徐家汇站（位于虹桥路南侧）这两座位置理想的火车站的消失。但是，这两座车站在拆除前并没有得到充分利用，只停靠少量慢车，旅途稍远的旅客还是到上海站乘坐快车更省时间。上海站并未外迁（因自身扩建西移了2公里，位置仍然理想，而且预留了地铁），但是沪杭列车运行里程延长了14公里，当然后来有了梅陇站和上海南站（一度还有过上海南临时站），沪杭里程又明显缩短。有了黄封联络线后，沪杭外环的走向显得对过路车比较有利，但是过路车如果进上海南站或上海站折角就很费时间了，要是能把那些车接入上海虹桥站综合场就好了（上海虹桥站综合场似乎预留了接入普速车的条件，站台长500m，两端也有连接沪杭外环的联络线，而且综合场早期就称为城际普速场）。现在更需要的是早日把沪杭G车接入上海南站，但一直因上海南-莘庄这个卡脖子区间的拆迁问题无法实施。
参考：
上海市地方志办公室 上海通网站 上海市地情资料库 上海市的百科全书::::
上海市地方志办公室 上海通网站 上海市地情资料库 上海市的百科全书::::
回忆沪杭铁路内环线 – 铁道杂谈 – 中国铁路车迷网 – Powered by Discuz!
另外，金山支线恢复了铁路客运，但现在的金山卫站和以前的金山卫东站相比也是从金山城区外迁了，以前的金山卫东站（卫零路附近，石化汽车站对面）明显更靠近金山城区的中心。改造中没能利用原金山卫东站，我感觉略遗憾。不过，老站附近的老房子继续留给石化职工住，新站附近新开发的楼盘发展成上海的睡城，倒也说得过去。
6、武汉
早年的汉口站在大智门，京广线在汉口地区穿城而过。1991年10月，汉口站迁至金家墩现址。拆除后的京广线变成了京汉大道，后来还修建了高架的武汉轨道交通一号线，和上海的明珠线很类似。据称汉口站迁址初期客流惨淡，进入21世纪才火起来：
1991年10月，位于大智路的那座建于1898年的近百年欧式建筑———老汉口站退出历史舞台。新建的汉口站位于金家墩发展大道，站房总面积8万平方米，站内有4座站台、1座人行天桥、3个地下通道、7个候车室，此后连续4年，汉口新火车站年发送旅客不到200万人，只相当于3公里外新华路汽车客运站的60%。
到1997年，车站仅有北至徐州、安阳，西至汉中、丹江口、襄樊等6对中短途低等级始发列车，没有一对直达省会城市的列车。坐镇万商云集之地，汉口站跟不上城市经济发展的快车。
1998年，中国铁路第二次大提速前夕，武汉汽车客运站、码头、航空候车室和大专院校，频频出现汉口火车站人员身影——访乘客、发问卷。不久，一份增车调图意见呈给上级部门。
1998年10月1日，中国铁路第二次大提速中，车站一下子增加了去往北京西、广州等车站的8趟始发终到的长途列车。其中，新增由汉口开往北京西方向的T78次列车（已停运）上座率仅20%。时隔半年，新增由汉口开往重庆北方向的T257次列车（2014年12月10日调度后区间变更为汉口至重庆，2017年4月17日调度后，仅在节假日作为临客开行）同样徘徊于低客率，“停开”声音一再响起。
1999年，“汉口火车站营销宣传车”走上三镇街头，上街卖票。投资40万元，拆掉封闭的售票窗口厚墙，改建为透明的玻璃墙售票窗口，开启“火车票挂失”等多种服务。
1999年底，车站地下人行通道商业广告取消，换上“古有江城通九省，今有汉口走四方”广告牌，车站异地售票、电话订票先后问世。
2000年10月21日，中国铁路第三次大提速中，新增由汉口开往哈尔滨方向的T182次列车（近年来，该列车的终点站在哈尔滨站、哈尔滨西站、哈尔滨东站之间变更），第一次将东北三省与武汉的距离“拉直”。
2001年10月21日，中国铁路第四次大提速中，新增由汉口开往乌鲁木齐（南）方向的T192次列车（2017年5月15日调度后，车次变更为Z292次），首次将武汉列车开进大西北深处；新增去往扬州的列车（现已停运），改写了武汉与南京不通火车的历史；从连云港方向来汉正街打货的商客特别多，新增由汉口开往连云港东方向的2614次列车（2017年1月5日调度后车次变更为K1624次），圆了商家心愿；新增由汉口开往大连方向的K370次列车（现已停运），跨越中南、中原、华北、辽西走廊、辽东半岛五大经济区域，商旅往来如潮，成为最繁忙黄金线路。上海、深圳、兰州……从南到北，从东到西，汉口站一次又一次的为武汉的发展拓开“新干线”。
2005年，武汉铁路局成立以来，在全国铁路又好又快发展的大势中，汉口站抢抓机遇，开拓奋进，各项工作均取得长足的进步。车站旅客发送量、运输收入保持着高速持续稳步增长的态势。
2006年，全年发送旅客达958.7万人，实现运输收入11.6亿元，两项指标在全局均名列前茅；2006年11月25日普通的一天，见证了车站连续安全生产一万天的辉煌，这一成绩在全路44个客运大站中高居榜首；独创的“红绶带、心连心”助行服务体系，以链接式、个性化的服务，为旅客的“无障碍出行”提供着最大的便利，这套服务体系也一直沿用至今。
……
来源： 汉口站（汉口火车站）_百度百科
不过我觉得主要还是因为当时汉口站安排的车次太少、武昌站的车又足够多。如果多安排一些独苗车，旅客就算爬着去车站也会坐的。现在汉口站位置也不算偏了，而且通了地铁。经过扩建后又引入了几条新线，车次数量和客流量已经明显超过了武昌站。
另外，就在我写这篇回答的时候，武昌这边的武九北环线也正在拆除。武九北环线的武昌-武昌北区间曾经是武汉长江大桥建成前的粤汉正线，后来向东延伸成了武九线。2008年起，武九线图定客车改经南环线运行，北环线只剩下通勤车。2018年5月11日起，北环线停运。2018年5月24日，北环线开始拆除。然而就在拆除前一个多月，北环线还回光反照了一下，4月12日，因市政施工导致京广线路基塌陷，部分列车在内燃机车牵引下经武九北环线和南环线迂回行驶，但这并不能改变北环线停运拆除的命运。据称拆除后的空间将用来建设“生态文化长廊”。
7、唐山
由于原京山线唐山段位于煤矿采空区，线路沉降严重，并且铁路占压了部分煤炭资源，于是1985年起进行了京山线压煤改线工程，京山线七道桥-坨子头（现滦县站）区间向北改线，其中七道桥-狼窝铺为新建线路，狼窝铺-坨子头区间利用原有狼坨铁路并增建二线，七道桥-坨子头区间老线改为支线，名为七滦线。1994年11月11日，位于唐山市区西侧的新唐山站与新京山正线同时启用，原唐山站更名唐山南站，仅保留少量货车和通勤车（贾庵子-古冶，对外售票，现在似乎仍在开行）。严格来说，唐山不是铁路外迁，只是铁路客运业务外迁。2018年1月18日，唐山南站及七滦线部分区间重新开办客运业务，每天开行5对唐山南-古冶的快速列车。
压煤改线导致京山线里程延长了20公里，不过由于老线限速严重，列车运行时间延长并不明显。
新唐山站目前仍位于城市边缘，城市未向铁路以西明显扩张，津秦高铁也接入了扩建后的唐山站。由于震后重建等原因，唐山南站现今也并不位于城市中心。
（2006年底，部分线路被重新定义，唐山站所在的线路变成了津山线，狼窝铺-滦县-山海关的线路则变成了京哈线。）
8、合肥
早年的合肥站位于现在的明光路地铁站附近，后来向东北侧外迁约2公里，新站于1997年4月1日投入运营，老合肥站更名合肥南站（不是现在的合肥南站），仍保留货运业务，一直用到2011年才关闭，现在货运功能被合肥北站取代。据说老淮南线的线位准备用来建造合肥有轨电车2号线，似乎目前还没有开工。如能实现，这是一个不错的利用方式。
合肥站迁址幅度不大，目前已被城区包围，而且通了地铁。但由于发展空间有限，合肥又另建了新的合肥南站作为主要的高铁车站。
9、连云港
早年的陇海线从连云港原新浦区穿城而过并设有大量平交道口，老新浦站位于解放东路附近。1998年，借陇海线增建二线之机，陇海线从新浦城区外迁，新浦站（后来更名连云港站）迁至城区北侧，原铁路线位变成了城市道路（陇海路）。
连云港站迁址幅度不大，也就1公里多，目前车站仍基本位于城区边缘，但离市中心也不算远。经过扩建，连盐、徐连等新建线路也将引入该站。
另外，2009年11月11日，原中云站经扩建后更名为连云港东站并开办客运业务，同时原连云港东站更名为连云站并停办客运业务，新连云港东站比老连云港东站更接近连云区中心，实际相当于客运站内迁了。不过，穿过连云区中心的铁路不再有旅客列车运行，旅客也暂时没有机会坐火车刷遍陇海线全程了。目前，连云站已成为陇海铁路连云港历史博物馆。连云港是个带状城市，像是被铁路串起来的糖葫芦，其实非常适合利用铁路进行通勤运输。
10、浙赣线一票城市
2003-2006年浙赣线电气化及提速改造时，沿途多座中小城市或城镇进行了铁路及车站外迁，如诸暨、义乌、龙游、衢州、江山、上饶、余江、东乡、进贤等。提速后的浙赣线就像一条新建的高铁，沿途车站很多是位于郊外的新建车站。这些外迁，有些就是为了线路取直，也有些是地方政府争取的。
义乌铁路外迁是当地政府明确争取的，拆除了长达39公里的老线，老线的线位现在修成了城市快速路国贸大道，该路充分利用了原有的铁路立交设施。新站2006年6月16日启用，距市中心约10公里，但现在城市已经基本扩张到新站附近。后来沪昆高铁也接入了该站。（图片稍后补充）
上饶站原位于信江北岸胜利大桥附近。新站位于城外，于2006年4月16日启用。老上饶站2015年被彻底拆除，原址建成了万达广场及一些住宅楼。
新上饶站目前仍在城外，从卫星图上看距城区边缘至少2公里，到上饶市中心大约10公里车程。由于有充足的空间，上饶站接入了沪昆高铁和合福高铁，成为国内第一座十字交叉高铁站。
11、都匀
2007年，因黔桂线提速改造，都匀站迁至原都匀南站位置，南移约2公里。目前，都匀站即将再次搬迁，新站位于城外，但由于都匀是带状城市，新站反而离市中心更近。（图片稍后补充）
12、鄂尔多斯（东胜区）
这个完全不是铁路外迁，而是客运外迁。2013年10月之前，位于东胜城区中心的包神铁路东胜站办理客运业务。2013年10月18日，包西线东胜西站开办客运，东胜站及包神线停办客运业务，专心运煤。东胜西站位于城外，距东胜城区中心约20公里，而且站房背对东胜城区。东胜人民承受着“煤车穿城过、客车城外坐”的悲剧。
没办法，包神是地方铁路，要运煤赚钱。如果能够打破壁垒、合理规划，应该包神和包西互换走向。
13、张家口
早年的张家口站是平绥线列车的必经之路，过路车也要进张家口站兜一圈。后来为了避免列车折角，还修了条灯泡线，至今从附近的道路分布仍能隐约看出当年灯泡线的大致走向。后来，京包线截弯取直，新建张家口南站，正线不再经过张家口站，张家口-张家口南这段铁路变成了一段盲肠，仅有部分始发终到列车行驶，早年还曾有一些张家口-张家口南的始发终到列车开行。近年来，张家口站的客运业务逐渐萎缩，2014年7月1日起，有105年历史的张家口站停办客运业务（但保留售票业务），实现了市内铁路客运业务的外迁。
张家口站的停运是件让人有些费解的事，因为其实仍有一些终到张家口南站/沙岭子西站的列车的车底在张家口站过夜，也就是说这些列车仍然在张家口市区穿城而过，只不过不再载客。其实，看看那几年国内其他一些停办客运业务的经典老站【如南京西站（2012年3月26日起停办客运）、北京东站（2012年7月1日起停办客运业务，2015年2月1日恢复）、天津北站（2014年4月1日起停办客运业务，2015年4月30日恢复，但仅办理津蓟市郊列车客运业务）、中华门站（2014年10月14日起停办客运业务）】就不难看出铁总的思路了，那就是普速列车向一座城市只停一站发展，这几个站停运前的共同特点就是它们的全部或绝大部分列车在同城另一座主要车站停靠，也就是具有较高的可替代性。即使没停运的车站也存在这个趋势，比如既停武昌又停汉口的、既停沈阳北又停沈阳站的、既停哈尔滨站又停哈尔滨东的普速列车数量已经大不如从前。也有例外，新乌鲁木齐站和新兰州西站开通后，安排了不少乌鲁木齐-乌鲁木齐南、兰州-兰州西的普速车，另外像连云港、包头、乌海这样的沿铁路哑铃形城市也仍然大部分车停两站。（高铁也不一定，像汉口-武汉、天津-天津西、济南-济南西车不少，上海-上海西就没几趟，北京近郊的京津城际亦庄站竟然建成10年不开通运营。）
张家口市区重心已经南移，市中心离南站更近，但市区北部仍有大量的居民。张家口的地方领导至少曾经把这段市内铁路视为城市发展的绊脚石，希望拆除，但百年张家口站又是文物，不能拆。我暂不清楚目前对张家口站的规划。如能将这段铁路改造成一条贯穿城市南北的轨道交通线路将是不错的选择。
参考： 中国地方领导在线
https://zh.wikipedia.org/wiki/京包铁路张家口联络线
结语：
以上列举的几个客运铁路外迁案例，有好几个的首要动因是车站扩建和铁路提速扩能改造，其次才是缓解铁路对城市交通的影响（体现为客运先外迁，货运晚很多年外迁甚至不外迁），这一定程度上是铁路和地方政府各自为政的体制导致的。
对于现在这个对市郊通勤运输毫无兴趣、一心搞长途运输的国铁来说，以长途运输为主的普速站外迁就外迁吧，反正坐长途普速车的人对车站位置没那么敏感，只要迁得别太远、公交配套跟上就行，如果能以小幅外迁换得高铁接入既有站还是挺划算的。但是，对于长途客流巨大的一二线城市，大站设在城外反而可能给市内公交增加压力，例如上海虹桥站就给上海地铁2、10号线造成了很大压力，列车经常一出虹桥就挤满，大部分乘客至少要进入内环才会下车。
当市内车站和穿城既有线无法扩张时，应把有限的资源优先投放给对出行时间更敏感的运输类型，也就是市内、市郊通勤运输和中短途高速客运。如果铁总对市郊通勤运输实在没兴趣，还不如交给地方搞轨道交通。
客运外迁、货运保留的现象无疑是不合理的。特别是现在大型工厂普遍外迁，市内道路普遍限行大货车，那么市内铁路货运站更是没有什么存在的意义。
客运铁路外迁也并不一定是城市铁路发展的必经之路，也有那么一些客运铁路不外迁模范城市。例如天津，现在还用着始建于1888年的天津站、始建于1903年的天津北站、始建于1910年的天津西站，而且京津城际、津秦高铁正线进城，京沪高铁支线进城。扩建后的天津西站西边形成了超过4公里的至少11线并行的市内铁路走廊，而且由于早有预留，建造这条铁路走廊并没有导致很艰难的拆迁。
来源：知乎 www.zhihu.com
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