据彭博社 5 月 23 日的消息称，美国联邦航空管理局（FAA）计划将于今年 12 月前提交针对超音速飞机的两条新规议案。目前 FAA 没有对两条新规的内容作过多的描述，但新规方向主要为放宽超音速飞机的噪音限制，以及简化其在美国进行飞行测试的特殊飞行授权程序。噪音标准的制定将参考试验性飞机的飞行结果。

2018 年 4 月 2 日，美国航天局（NASA）宣布向全球最大军用机制造商洛克希德·马丁公司（ Lockheed Martin ）投资约 2.48 亿美元，用于生产名为低音噪的超音速示范客机（LBFD）的试验性飞机。2016 年 2 月 29 日，NASA 就曾向洛克希德·马丁投过 2000 万美元用于启动研发该款 “安静” 的飞机。

NASA 希望洛克希德·马丁生产出来的 LBFD 的音爆维持在 70-75 分贝，从而让超音速飞机可以在大陆上空飞行。

该飞机预计将于 2021 年的夏天执行试飞计划。试飞地点位于美国西南部。飞机将以 1.4 倍的音速（音速为 1236 公里/小时）飞跃 129.5 平方公里的测试空域，飞行高度为 5.5 万英尺 （约为 16800 米）。NASA 将收集测试区域内的居民反馈，然后交由 FAA 做出具体的噪音标准。

测试机全身都是战斗机装备，其中包括波音“超级大黄蜂”战斗机的通用 F414 涡轮扇发动机，T-38 超音速教练机的座舱盖、F-16 战隼战斗机的起落装置以及麦道 F/A-18 黄蜂式战斗攻击机的多个零件。

为了能够扩散飞机在追赶音波过程中产生的冲击波，测试机必须有光滑似水的表面和细长如针的身形。它保留了协和飞机的三机翼设计，翼展约为 9 米，飞行阻力小，结构强度高。前翼和小 T 形尾翼等多个升力面将防止冲击波在飞机表面聚结。 当这些压力波合并时，他们创造了传统音爆的轰鸣声。 通过在飞机打破音障时保持冲击波分离，音爆的噪音将会降低为低沉的隆隆声，地面上的人基本听不到。

Boom Supersonic、Aerion Supersonic 和 Spike Aerospace 等公司也正在开发用于商业用途的超音速飞机，计划于 2023 年至 2025 年间交付飞机，但它们都表示主要消费群里将集中于商务旅行者。

Boom Supersonic （以下简称 Boom ）计划推出 55 人座的 XB-1 超音速飞机，该机型将由碳复合材料制成，机身将更加细长，阻力会更小。它打算跳过附加推力，而使用三个中等涵道比涡扇发动机，如此一来飞机的噪音会更小。据悉，该设计团队是由前 NASA、SpaceX 和波音人士组成。

目前，Boom 还明确了纽约至伦敦的单程票价为 2500 美元。这家丹佛创业公司已经成功吸引了日本航空公司、维珍集团的融资与合作。中国携程旅行网也加入了投资行列，但具体金额暂未公布。

此外，Aerion Supersonic 也一直在与法国空客合作研发低音噪的超音速公务机 AS2。

可是即使突破了音爆问题，超音速依然不太可能很快到来。

超音速飞机的性价比太低了，载客数量少、油耗高、飞行距离短、维护维修成本高都推高了它的运营成本。

超音速飞机史上，成功的只有图 -144 和协和式飞机。但图 -144 由于设计存在严重的安全问题，正式服役不久后它便马上退役了。留下的协和式飞机于 1976 年 1 月 21 日正式服役，于 2003 年 10 月 24 日正式退役。

协和号在服役的 27 年里卖得并不好。1975 年，它曾获得 225 架飞机订单，但那时恰好赶上石油危机的爆发所以多家航空公司后来取消了订单。最后总共量产 16 架，其中 14 架投入商业运营，买家也只有英国航空和法国航空，也就是生产协和号出来的两个国家。

2000 年，法国航空一架协和式客机在巴黎戴高乐机场爆炸。一块从前一架飞机上掉落的零件划破了主起落架轮胎，轮胎碎片击穿了一侧油箱，最终引发了爆炸。虽然事故原因并非源自协和号的问题，但最终这次事故加速了超音速飞机的衰亡。

不巧的是最近的油价又涨了，全球航空公司正为了燃油成本上升焦头烂额，航空业对燃油成本还是相当敏感。烧油的超音速飞机想要回归还是有点难。

题图/ Pixabay

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