14 日，民航局公布了新修订的《国际航权资源配置与使用管理办法》，主要针对国内航空公司执飞国际航班进行了一系列的资源开放和规范。

飞到其他国家需要国际航权，航权是指其他国家对外开放航空运输的权利，按开放不同程度主要分为 9 大航权。

此前，民航业内是遵守“一条远程国际航线只能由一家承运人负责”的分配原则，比如中美达成国际航权协议后，北京至旧金山国际机场的航线由国航包揽，其他中方航空公司无法参与竞争（后来海航在旧金山湾区的圣何塞机场开了航线）。

新规则对国际航权资源进行了分类，并对承运人的资质提出了明确要求。同时将逐步开放一部分远程国际航线分配的原则，允许新的航空公司运营线路。

在新规中，国际航线被分为一类国际航线和二类国际航线。飞往美国、英国、新加坡等对中国开放了较多航权的国家，其中一部分国际航线被划分为一类国际航线，一类国际航线将不限定指定承运航空公司数量、航线表、运营班次等。

二类国际航线则为飞向那些航权受到限制的国家，进一步分为非远程航线和远程航线，从中国至美洲、欧洲（不含俄罗斯）、大洋洲、非洲的航线为二类远程国际航线。这些远程航线将突破之前的限制，渐进引入竞争机制，允许新增一家承运人。

同时，新规也明确了新增承运航企的资质标准，将依据消费者利益指标、枢纽发展指标、资源使用效率指标和企业运行品质 4 项指标予以综合评定。评分不符合的航企将不能参与航线竞争。

本次，民航局除了对国际航线进行了规范，还对北京新机场的航权规划进行了说明。

《北京“一市两场”国际航权资源配置政策》明确了，北京新机场的主基地航空公司为东航集团、南航集团。这两家航空公司在首都机场运营的国际航线将在新机场投入运营 4 年内全部平移至新机场。

航线方面，首都机场与北京新机场视为一个航点，由首都机场与北京新机场出发至同一境外航点的航线视为同一条航线。

现行的《国际航权分配与使用管理暂行办法》于 2009 年制定。但并没有对国际航权分配制定公开、透明、统一的规则，分配主要由民航局自行决定。主要是为了防止航空公司在难以盈利的航线上过度竞争。

实际上，绝大部分国际航线并不那么赚钱。一方面，长距离的飞行对于航空煤油的消耗很大，这就要求承载的飞机为大客机。另一方面，国际航空公司在中国市场也带来了竞争。这都增加了国际航线的成本。

今年 5 月，美国航空宣布将在 10 月 22 日停运北京往返芝加哥的国际航线。这条航线已经运营超过 8 年，停运就是因为竞争激烈。在北京往返芝加哥航线上，美航、美联航、海航都在直飞，甚至达到了每日三班的航班量。为了抢占市场，海航的价格一度是美航的 1/3 。

这几年，中国国际航线数量增长迅速，根据亚太航空研究中心（CAPA）的数据，2007 年到 2013 年，中国航空公司开通的洲际航线是 24 条，但是在 2014 年到 2018 年，短短五年时间，中国航空公司开通的洲际航线数量达到 78 个，数量翻了两倍。不仅三大航在加快国际市场布局，包括海航旗下的天津航空和祥鹏航空，四川航空、厦门航空这样的中型航空公司也都想进入市场。

新增航线主要分布在二三线城市中，让航空企业不断新开国际航线的原因并不是解决了成本问题，而是因为政府的大额补贴。

广州白云国际机场新闻发言人戚耀明接受采访时表示，目前的航线补贴主要是在二三线城市开通的国际航线，补贴少的每年几百万，多的每年上千万（最高的超过一亿），“一座二线城市能够拥有直飞欧美的航线，无论是对外宣传，还是吸引外资都有正面的积极作用。”

但地方政府补贴规模是否合理，以及一旦补贴停止后，航空企业因为利润下降停止航线导致补贴丧失意义都引起了航空业的争议。

并且机场时刻资源也是国际航线需要考虑的一个重要因素。虽然《新规》让进入刚开放国际航线的航企有了航权，但是机场起飞和降落都有时间安排。需要航企和机场以及民航部门协调商议才能确定。由于这几年航线逐渐增多，新开辟航线的航企并不一定能获得较好的起落时间，这也是影响机票售卖的因素之一。

需要注意的是，此次《办法》并未完全放开远程国际航线的运营。主要是针对新开航线，《办法》规定至少在三年内不能出现第二家承运人。这也是对新开国际航线利润的一种保护。

题图来源： Ashim D’Silva on Unsplash

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