中国对高铁的大规模投资始于 2008 年。四年前，中国高铁通车运营里程就已经超过 1.1 万公里，占据全球半壁江山。累计投资超过 5 万亿元。

一个传统的观点是高铁拉动沿线城市经济发展。截止 2017 年 4 月，中国建成高铁站数量达到 516 座，较 2015 年增长了 34%。有些高铁站建在城市近郊，带来新城建设。

但是过快和过度的投资，使中国发改委开始对高铁站建设中的一些现象提出质疑。

他们近日发布了《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》指出个别地方高铁车站周边开发建设初期规模过大、功能定位偏高、单一房地产化严重、综合配套不完善等，地方经济因此存在隐形举债风险。

地方政府对于高铁站及其周边的开发建设的规划往往定位过高、规模过大，这么做除了希望能依托城市间的产业和劳动力转移和旅游业的发展来带动地方经济以外，更重要的是看中地方的土地财政收入能够因此提升。

但据《南方周末》对王昊、段进等城市规划领域专家的采访，“在规划初期，规划设计单位都会提出特色化的定位，但最终地方政府更倾向于做房地产、做商业商务，因为这样土地价值会高一些。”

在高铁站周边的开发项目初期，开发商们投资热情往往高涨，新楼盘坐地起价。一些投资投机者争相购房，期待涨价。比如长沙高铁站附近的三个楼盘一年之内价格涨幅从 32% 到 47% 不等，且销量长期居长沙楼市前 5 名。

但在一些高铁站周边的商品房一栋接着一栋盖起来的同时，学校、超市、菜场、超市或公园等公共设施建设未能及时跟进。这也使商品房销售后劲不足，并造成住户实际入住率较低的情况。继而存量房数字开始攀升、抑制销售。

济青高铁将于今年底建成通车，淄博北站是其中的一个站点。据凤凰房产与淄博地产界的多位业内人士的交流，高铁开通后，周边地产项目或将遭遇寒冬，房价或将出现大幅跳水，有人甚至预测会拦腰砍半。

由于一些中小城市的地方政府在初期为开发项目发行地方政府债券，筹集地方社会事业发展资金，最后在融资平台的债务规模与项目建设和受益周期不匹配，地方经济出现举债风险。

根据财政部最新统计显示，截至 2017 年 12 月末，全国地方政府债务余额 16 万亿元，控制在全国人大批准的限额之内。但个别地方政府通过多种方式违法违规或变相举债，形成的隐性债务风险不容忽视。

题图/ Pixabay 

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