所谓3B0，亦即B0-B0-B0，是至不同于最常见的2C0六轴机车的另外一种车轴布置，即机车由三个二轴转向架直接承受车体重量。

为什么要这么布置？

以我国为例，笔者对我国干线铁路作如下区分：（个人标准）

一级困难铁路：北宝成段最小曲线半径<300米，常用曲线半径300米，最大坡度＞30‰，隧道太多，蒸汽/内燃机车性能堪忧，所以最早电气化。京张关沟段：最小曲线半径<200米，常用曲线半径200米，最大坡度30‰，常用坡度20‰，因为建国后立即修了丰沙铁路（即詹公最想修的京张西线方案），由丰沙承担货运任务，只用跑几趟客车，一头一尾俩东风4凑合着爬山。黔桂旧线长期以来是西南方向进入两广路程最近（但是路最难走）的铁路，因为仓促建成，中段最小曲线半径<200米，常用曲线半径200米，最大坡度接近30‰，外带隧道狭小，无法电气化，运力一直卡在货车含车重仅1050吨，甚至连铁路上常用的32米T型预制梁都没法使用黔桂铁路往广西运输，西南人民苦黔桂线久矣。

二级困难铁路：基本上所有的曲线半径在300到400米左右，常用坡度不超过13‰，特别困难路段不超过25‰，并且可以或者已完成电气化改造以满足常规牵引定数的山区铁路，如西南路网、焦柳线襄阳以南、陇海线郑西段、同蒲线、石太线、京原、京包丰沙段、鹰厦线等。

一般困难铁路：最小曲线半径大于800米，坡度小于6‰，基本上就是剩下的平原铁路了，北方已经采用1050米货车到发线，而且基本已经全部采用和谐电单机牵引5000吨货车。

对于一二类艰难路段，传统C0布置的转向架存在车轮与轨道磨损过大的情况（啃轨），而B0转向架则有非常优异的曲线通过性能。机车为了动力足够必须上六轴，还要上极端小曲线路段，只能这么布置。

以黔桂旧线为例：

可以看的出来，采用美式导框定位的东风型内燃横向轮缘磨耗不算高，而采用髮式弹性拉杆的东风4的车轮磨耗是东风的5倍还要多，主要是转向架安装位置就基本没有给中间轴预留活动活动空间。东风10倒是轮缘表现优异，可惜自己太轻爬坡的时候提供不了足够的牵引力去对抗车辆重力，空转严重，导致踏面磨耗比东风还高，还有压不下来的机破故障，所以未能替代。

以下是美式导框定位的来源，笔者更喜欢称之为轴箱挑扁担：

髮式弹性定位的来源，笔者称之为三点式定位。其实所谓髮式弹性定位也不算准确，这种三角形定位在东方红内燃上就已经有了雏形，只是还没轮到电传动机车运用。正好引进阿尔斯通的ND4，给了大连厂相应的思路。从东风4以后，弹性定位+低位牵引杆成了我国机车标配，甚至到大连厂造和谐内3的时候还舍不得那根包夹转向架的牵引杆。

以上艰难路段的解决/替代方案

北宝成最早电气化，曲线半径也还可以凑合，所以韶山1还是能勉强通过多机重联的方式运行，后来的韶山4、地沟1对线路的适应力更强，而和谐电也一样当补机。京张关沟段因为有了丰沙铁路，几乎所有的运输需求全部转移过去了，后来的大白猪是A1A的转向架，中间是没有动力的，就是为了减少啃轨的情况。而黔桂线直到在整体通车后50年才完成历史使命，由新线代替运输职能。

一些关于东风10的臆想

如果当年东风10是将两台东风4的动力部分拆散塞进三节车身变ABA（美式说法），俩A车装发动机跟发电机，B车装牵引变流系统（如果重量不够再塞点配重，比如油箱），由B车向三节车的两个B0转向架，总共6个B0转向架，合计12轴供电，也许能避免原版8轴双节棍在黔桂线的凄惨境地？这样分拆设备如果不行，那也可以再塞一节没驾驶室的机车进去啊，鳖版三节棍应该也不错的。当然机务段不愿意烧那么多油又是另外的问题了。

一些笔者推测的中间转向架问题

通常而言，六轴机车是在四轴机车的基础上拉长车身，再往车底中部塞一个B0转向架。因此，中间这个转向架必须跟随曲线左右平移（韶山7C的最大横移量是220毫米），因此对于其他两个只用左右转动的转向架，中间转向架却要相对车身有一定移动量，怎么保证相对移动不出框成了这种机车的设计难点。而中间转向架在变坡点有可能悬空或者被压缩过紧，不知道一系弹簧能不能承受住。

我国3B0机车现状

我国现有6K及韶山7系列电力机车，都是6轴4800千瓦的车。除了韶山7D外都是最高运行120kph。

6K作为日本制造的交直机车，采用了日立的电气系统，东芝的牵引电机，川崎重工负责机械部分及总装，主要跑陇海中段，现已逐步退役。但其技术先进，被株洲研究了个透。

韶山7从1992年造出原型0001号，到1998年开始量产跑南昆，然而南昆的线路条件甚至比川黔还好，用韶山3完全可以满足的。

韶山7B作为韶山7的25吨轴重版试验车，造了两台。试验运行表现良好，但是因为政策原因没有追加生产。0001因山体滑坡报废。

韶山7C是鸡公客机，活动范围分布兰西成昆柳各局，广铁也拿来跑湘黔线，但是这条线也就在怀化以西比较坑，韶山3一样能拉，也是长期以来唯一的普速鸡公机车。然而遇到水红那种最大28‰坡度的坑线只能让韶山3带道牵引，7C乖乖当大号空调供电车。

韶山7D是准高客机，但是有个尴尬的问题在于较高的速度运行下中间转向架不够平稳。不过有棱有角的不锈钢车身还是很霸气。以西西为据点，广泛分布于成都和郑州。

韶山7E就是混进来凑数的，因为当时铁道部不愿再给大同厂新的韶山10型号。

韶山7E风机噪音巨大，我在京西站台上跟朋友聊天时，隔壁的隔壁站台有个7E吵的俩人只能吼着说话，也不知道网上这帮人把这玩意当美女尴不尴尬，反正我看到这个外号时很尴尬，不过自从舰女人横扫宅男界，笔者也就对这种指着一坨机器叫美女，还要上去舔的奇怪举动见怪不怪了。

我国3B0机车的未来

基本上没有什么3B0的未来了。原先在湘黔线服役的第一批双节12轴棍韶山3B都被8轴和谐电1 双节棍一对一取代掉了，而常态半径300米，常用坡道24‰的川黔线从90年代初完成电气化之后，一直用韶山3双机啃着轨道拉货，顶多是湘黔线退下来的大3B去川黔拉货而已，换汤不换药，该啃轨还得啃。就算日后川黔线大3B退役，也是8轴双节棍和谐电顶上去，4轴机车在小半径曲线上的表现比6轴车表现都好出不少，不行就重联。就是按铁总这帮坑又想多拉快拉又不舍得多重联的态度，说不定日后会有新川黔货线跟新北宝成货线呢，毕竟黔桂线扩（修）能（建）改（新）造（线）珠玉在前。

图源来自网络，感谢原作者。

来源：知乎 www.zhihu.com

作者：丁丁冬冬

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