4 月 17 日，发改委就“制定新的外商投资负面清单及制造业开放问题”举行了记者会，公布了开放外国企业投资的具体时间表。
其中，汽车行业将分类型进行过渡期开放：2018 年取消专用车和新能源汽车的外资股比限制，2020 年取消商用车外资股比限制，2022 年取消乘用车外资股比限制。同时，外国公司外中国只能建立两家合资企业的限制也一并取消。
按照中国的标准，以上的这些汽车门类是这样分类的：
- 专用车：矿山自卸车、汽车运输拖车、水泥搅拌车等。
- 新能源汽车：纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车。
- 商用车：货车、牵引车、各种尺寸的巴士等用于商业运营的车辆，专用车包含在这一类中。
- 乘用车：指的是普通消费者购买的轿车、SUV、MPV 等不用于营运的车辆。
简单的说，如果这个时间表按计划实施，2018 年内就会有只生产新能源车的国外品牌在中国建立公司，占股比例将不受限制，也就是可以直接建立独资企业生产汽车；到 2022 年，我们现在购买的合资汽车，比如一汽大众、东风本田、广汽丰田等等公司的外国合资方，将可以通过股份交易获得合资公司中超过 50% 的股份，从而获得更多利润。理论上来说，也可以离开国内的合资伙伴建立独资的汽车企业。
但因为长久以来形成的合作模式，合资汽车在中国的现状可能并不会发生巨大的改变。
1997 年，大众和上海汽车建立第一家合资车企，彼时中国制定了保护国内车企的政策，要求外国车企占股比例不能超过 50%。至今中国有建立超过 25 家合资车企，外国车企得以在中国避开进口关税销售更多的汽车，作为合作伙伴的中国车企借助外国技术从中赚到了至少一半的利润。
这种合作关系是相当稳固的，参与合资的中国车企没有什么动力出让股份，因为出让股份代表着放弃更多的利润，而他们自己的“自主品牌”汽车实际上卖得不好，减少股份可能带来双重打击。以一汽为例，合资的一汽大众奥迪 2016 年在中国营收超过 3000 亿人民币，生产红旗等轿车的一汽乘用车 2016 亏损近 10 亿人民币。
而外国车企也不一定会推动改变。
一方面，合资汽车是中国汽车销量的主力，取得更多股份，拿走更多利润对全球化企业来说是利好消息。以在中国市场份额最大的外国车企通用汽车为例，2009 年美国母公司经历危机曾申请破产，但在中国这 8 年以来合资企业创造利润近 300 亿美元，但最多只有一半能拿走。
但是，改变股比需要从中国合资伙伴手中购买股份，中国车企都在中国大陆的股票交易所上市，大多数公司旗下都有多家合资车企，进行股份估值和交易将是复杂的，而且主动权不在外国车企手中。资本研究公司 Macquarie Capital Research 股票研究部门总监 Janet Lewis 评价说，外国车企可能负担不了买走股份的代价。
合资是个好生意。在中国建立两家合资公司的本田技研在中国的销量 2017 年超过 140 万台，在外国品牌里位列第 3，位于大众和通用别克之后。本田在全球的累积销量 2017 年为 490 万辆，位列汽车品牌第 4，中国市场贡献巨大。本田技研驻中国发言人 Keitaro Nakamura 就表示，“如果 20 年前进入中国时有这个选项，或许会有其他想法”，本田现在没有计划改变合资公司占股比例。
更大的变化可能来自新能源汽车。
美国电动车企业特斯拉一直在尝试在中国建立企业，以避开进口关税和降低成本，过去曾多次传出特斯拉要在上海建设工厂的新闻，特斯拉也承认确实在谈，但一直没有实质性进展，其中最大的困难就是汽车企业股比限制。
一旦特斯拉在中国建立工厂，新车 Model 3 就能以 25 万人民币左右的价格进入被政府鼓励的电动汽车市场，这个价格本身极具竞争力，目前外国车企在中国尚未有类似价格、类似等级的产品。
但随着中国和美国贸易摩擦的进展，外国车企在中国经营独资公司的吸引力也在变小。目前中国政府已经承诺尽快“相当程度”下调汽车关税，以目前 25% 的汽车关税估计，如果关税调整到 15% 或更低，因为消费税和增值税的累计计算，进口汽车的综合税率会下降超过 12%。如果进口车更便宜，销量不够大的车企比如特斯拉，追求本地生产的动力就会更小。
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