4 月 13 日，国际海事组织（IMO）的 100 多个成员国在伦敦讨论了一周之后，拿出了一份“减排战略”，提出在 2050 年将国际航运的温室气体排放降到 2008 年的一半以下，并争取在本世纪内逐步实现零排放。这是国际航运领域的首个减排战略。如果不采取任何控制措施，预计到 2050 年，国际航运碳排放将比现在增长 2.5 倍，成为实现《巴黎气候协定》目标的重要障碍。

2015 年，国际航运的二氧化碳排放总量为 8.12 亿吨，如果与 2016 年世界各国排放总量相比，略高于德国，少于日本，排在第六位。二氧化碳不是唯一的温室气体，却是其中最主要的与人类活动相关的气体。

国际航运（含客运）的二氧化碳排放量，占世界民用船舶排放的绝大多数。2015 年，它是国内航运（含客运）的 10.4 倍，渔业的 19.3 倍。

本次的协议是一个妥协的结果。虽然国际海事组织认为它是一条迈向《巴黎气候协定》提出的“低于 2 度，最好 1.5 度”目标的途径，但还是有很多人认为它力度不够。包括马绍尔群岛在内的太平洋岛屿国家希望在 2035 年就实现航运零排放，欧盟国家也乐意接受比当前目标更大的下降幅度，但日本则希望把这个目标的实现时间再推迟十年。

航运减排有很多手段。经合组织（OECD）的一份关于海运脱碳的报告曾提出：如果最大限度地使用已有技术，其实有可能在 2035 年就实现全球海运的零碳排放。现有的减排手段包括：用可再生能源或电池取代化石燃料、改进轮船推进系统提升能效、在港口提供岸电（这样轮船就不需要烧燃料发电）、降低航速等等。此外，征收碳排放税也是一个制度选项。但航运界过去一直对变革态度冷淡。国际海事组织接下来将着手制定实施细则，可能会有强制性要求。

造成航运排放高企的一个因素是：船舶普遍使用的船用燃料油（ bunker fuel ）是世界上最脏的柴油，它不仅包含非常高的碳成分，而且硫的含量也非常高，最多可高于汽车用柴油 3500 倍。但它十分便宜，因而被大量使用。除了二氧化碳，它还贡献了每年世界二氧化硫排放的 13% 和氮氧化物 15% 。二氧化硫和氮氧化物会生成雾霾和臭氧。后者是另一种温室气体，并且有害人体健康。此外，船用燃料油在燃烧中也产生大量颗粒物（ PM ），以及一氧化碳和非甲烷挥发性有机化合物。

虽然这份战略只是针对温室气体，但减少温室气体排放的手段也有望同时降低其他污染物排放。预防船舶污染，是国际海事组织在保障航行安全之外的另一项职责。

题图来自维基百科

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