如果你 4 月 14 日坐美国航空 AA186 从北京飞芝加哥，得在狭小的机舱里待 14 小时，比之前多 2 小时。

因为飞机绕路了。

一份美国航空 4 月 14 日签发的内部备忘录显示，其三个中美定期航班：北京-达拉斯、北京-芝加哥和香港-达拉斯，将暂时停止使用航程更短、耗时更短的极地航线，改道跨太平洋飞行。

将该备忘录透露给 CNBC 的消息人士称，这是美国航空评估了日益紧张的地缘政治局势后所作出的决定。由于美国在上周六（4 月 14 日）空袭叙利亚，它们担心在当地驻军的俄罗斯可能因此同美国交恶，一些需要使用俄罗斯空域的航班可能因此改道。

极地航线通常指往返于亚/欧和北美间航班经过北极上空飞抵目的地，期间需经过俄罗斯领空。

“美国团队定期监测全球地缘政治问题，并在必要时改变飞机航线。”一位美国航空飞行员告诉 CNBC。目前美国航空每天运营 6000 多个航班，受影响的暂时只有前述三个航班。

改道后的航班，以美国航空 AA186 北京-芝加哥航班为例，4 月 14 日以前，飞机从北京升空经由俄罗斯西伯利亚上空进入北美空域，整个航程耗时约 12 小时。改道以后，AA186 从北京起飞后一路南飞，从上海出境经由日本领空跨太平洋抵达芝加哥，因此额外增加 2 小时飞行时间。

另外两个受影响的美国航空航班也做了类似的调整。不过达拉斯至香港的 AA125 在短暂停用一天极地航线后又重新使用，目前该架次已经经俄罗斯进入中国领空。

除了美国航空，同样运营中美定期航班的美联航和达美航空目前仍在使用极地航线。但目前不知道本周二之后它们是否还能这么飞。《南华早报》称，美国和俄罗斯的空域飞跃协议将于 4 月 17 日周二过期，新协议谈判则要到再后一天才开始。

因为叙利亚战事，美国航空避开俄罗斯空域听起来有点杞人忧天，但俄罗斯此前的确是做过类似威胁。2014 年乌克兰克里米亚战争期间，支持克里米亚独立的俄罗斯和北约闹得不可开交，俄罗斯总理梅德韦杰夫曾表示可能会禁止欧美航空公司飞跃其领土上空。

如果俄罗斯真这么做，就相当于让俄罗斯空域恢复到 1990 年代苏联时期的水平。这会对目前客运量年增近 10% 的民航业造成多大影响？

如果不飞北极航线，国泰一家每年就要多花 1400 万美元

1996 年 7 月，美联航 UA895 航班首次从芝加哥飞往香港，是当时全球飞行里程最长的商业航班。从平面地图上看，跨太平洋飞行似乎已经是这条航线的最近距离了。

然而由于地球是一个球体，中国和美国东部城市间的最短飞行距离则是经过海拉尔和雅库茨克，经多伦多抵达美国，也就是穿越北极圈航线。而中国和美国西部城市间的最近飞行距离实际是通过北海道、白令海、阿留申群岛的大圆航线，中途飞掠靠近北极圈的堪察加。

美联航一直想使用极地航线以节省燃油、缩短航程，提高该航班经营效率。美联航于 1999 年完成 12 次示范飞行。香港国泰航空早一年使用波音 747 完成示范航班。

随着 2000 年 6 月俄罗斯同意定期民航航班飞跃其领空，极地航线得以正式启用。最初，加拿大空管局（Nav Canada）估计，使用极地航线的香港-纽约航班将节省 5 小时（最新说法是 2 小时），洛杉矶和曼谷之间的飞行时间将节省 3 小时。因为飞行距离变短，航空公司不再需要在东京、安克雷奇或其他地方中转加油，节省时间的同时，燃油消耗也随之减少。

国际航协（IATA）当时表示：“北极是地球上最后一块具有真正市场潜力的空间，代表着全球 270 家航空公司的利益。航空公司飞跃极地航线，每年可以节省数百万美元的机组工资、机场着陆费和燃油费。”

继早先的测试航班后，国泰航空也是最早启用极地航线的亚洲航空公司。其香港至纽约航班从原先约 21 个小时缩短至 16 小时，不用再在安克雷奇和多伦多停靠。

国泰航空没有透露这么做能节省多少开支，加拿大空管局则预测单趟香港至纽约航班能节省 3.29 万美元，全年节省超过 1200 万美元。假设两地间航班数量不变，国泰使用燃油经济性比 747 高 17% 的 777-300ER 执飞，一年能省 1404 万美元。

另外，关闭空域的俄罗斯也将受到损失。2000 年，俄罗斯表示通过极地航线。它们可以每年从其领土上飞行约 2500 英里的航空公司收取 2 亿美元的服务费。数十年来，极地航线航班数已经增加了 15 倍，俄罗斯的服务费估计也已经大幅提高。

但如果绕路，一切都不一样了。2016 年全球超过 14000 个定期航班使用极地航线的。假设每个航班都用载客 396 人的波音 777-300ER 执飞，航班因不飞北极航线而多花 3 小时飞行时间，超过 554 万人将累计为此多花 1663 万小时。

飞机越来越先进，航线也越开越多，但民航业还是绕不开地缘政治带来的风险

随着 1990 年代之后波音 747-400、波音 777 等可以执飞超过 13000 公里航线的大型客机问世，民航业一直在探索如何更大限度的利用飞机充盈的运营能力。极地航线是当时多家航司和民航主管部门试图开设的新线路。

然而指望俄罗斯允许资本主义国家的航空公司使用其空域，在冷战结束前是不可想象的。1978 年，大韩航空 KE902 航班在苏联境内被后者战机击中，109 名乘客和机组人员中有 2 名乘客死亡、13 人受伤，幸好客机后来成功迫降，没有造成更多伤亡。但 1983 年，苏联战机击落进入其领空的大韩航空 KE007 航班，机上 269 名乘客和机组人员全部遇难。

冷战结束、苏联解体之后，国际航协积极游说，美国和俄罗斯先于 1994 年签署相互开放空域的协议，两国还成立俄罗斯美国空中交通管制协调小组（RACGAT），帮助开通极地航线。波音曾指出，极地航线在 21 世纪开始流行，得益于“俄罗斯开放领空，逐步开放的双边协议，以及来自中国不断增长的国际客运需求”。

简单的说，感谢冷战结束。

不过最一开始，俄罗斯还是提出一些限制，比如要求欧美航空公司每月更新极地航线许可。而且由于俄罗斯北部空管基础设施落后，极地航线限制为每小时 2 班。

加拿大空管局随后同意向俄罗斯提供基建升级所需的数千万美元贷款，才逐步将极地航线放行间隔提高到 2005 年时期的每小时 24 班。

苏联、俄罗斯、中国在 1990 年代前后对外开放空域导致极地航线繁荣，是地缘政治影响民航业发展的例证之一。更近的一件事是去年 6 月中东石油国家卡塔尔同周边诸国断交，卡塔尔和相关国家的航空公司很快就停止了往来航班。除了地区间空路中断，由于沙特等国封闭空域，那些以往只需在多哈稍作停留、就能继续飞往欧洲及非洲其他国家的航班，也很快被波及到了。

在 Twitter 上，关注中东局势的独立政治分析师 Sam Tamiz 发布了一张能够形象说明目前局势的图片：以往在阿拉伯半岛上畅行无阻的卡塔尔航空，航班现在大多只能绕行伊朗；航线资源有限，所有飞机得排着队才能通过。这次事件至今仍在影响卡塔尔四小时飞行圈内的 20 亿人。

如果换俄罗斯关闭空域，预计受影响的人只会更多。

制图/冯秀霞

题图/Pixabay

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